Da die Elektrofahrzeugverkäufe von Tesla in diesem Jahr zurückgegangen sind, hat CEO Elon Musk die Zukunft des Unternehmens zunehmend auf seine Vision selbstfahrender Robotaxis gesetzt, trotz der massiven technologischen und regulatorischen Hindernisse bei deren Umsetzung.
Jetzt könnte Musk als einer der größten Unterstützer des gewählten Präsidenten Donald Trump den Einfluss haben, um dabei zu helfen, diese regulatorischen Hürden zu überwinden.
Tesla sieht sich derzeit mit einer vielfältigen Landschaft staatlicher Gesetze zum selbstfahrenden Fahren konfrontiert, die Musk in einer Gewinnmitteilung vom 23. Oktober kritisierte und es als „unglaublich schmerzhaft“ bezeichnete, dies von Staat zu Staat umzusetzen.
Er signalisierte, dass er sich für ein bundesweites Genehmigungsverfahren einsetzen würde, falls Trump gewinnen sollte, und hielt sein Versprechen ein, Musk zum „Effizienzzaren“ zu ernennen.
„Wenn es eine Abteilung für Regierungseffizienz gibt“, sagte Musk, „werde ich versuchen, dazu beizutragen, dass dies geschieht.“
Am Dienstag beauftragte Trump Musk und einen weiteren Verbündeten mit der Leitung einer solchen Organisation, bei der es sich nicht um eine Regierungsbehörde handelt. Es bleibt unklar, wie die Organisation funktionieren wird.
Der Einfluss von Musk dürfte über die Effizienz hinausgehen. Der Milliardär, der während des Wahlkampfs mindestens 119 Millionen US-Dollar an eine Pro-Trump-Gruppe gespendet hat, soll laut einer Person, die Musk und Trumps Übergangsplanung nahesteht, Einfluss auf die Wahl des designierten Präsidenten für den nächsten Minister im Verkehrsministerium haben.
Diese Abteilung, zu der auch die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) gehört, reguliert die Automobilhersteller und könnte auf nationaler Ebene erhebliche Änderungen an den Regeln für autonomes Fahren durchsetzen.
Doch selbst wenn Musk eine günstige Regulierung durchsetzen würde, stünde Tesla bei der Einführung selbstfahrender Fahrzeuge immer noch vor großen technologischen und rechtlichen Hürden sowie Fragen zu deren Versicherung, so die Aussage Reuters' Interviews mit neun Regulierungs- und Rechtsexperten und ein Überblick über die Gesetze der US-Bundesstaaten für fahrerlose Fahrzeuge.
Tesla und Musk antworteten nicht Reuters' bittet um Kommentar.
Derzeit liegt Tesla in Kalifornien, dem mit Abstand größten US-Markt des Autoherstellers und einem wichtigen Testfeld für die autonome Fahrzeugindustrie, um Jahre hinter seinen Konkurrenten zurück. Andere Unternehmen haben sich laut einer Studie im kalifornischen Regulierungslabyrinth zurechtgefunden und Millionen Testmeilen für autonome Fahrzeuge unter staatlicher Aufsicht absolviert Reuters Überprüfung staatlicher Regulierungsdaten.
Wenn es Musk gelingt, bundesstaatliche Vorschriften oder Gesetze zu erwirken, die einer staatlichen Aufsicht vorbeugen, könnte Tesla laut Experten für die Regulierung autonomer Fahrzeuge die Möglichkeit haben, die Vorschriften in Kalifornien zu umgehen.
Tesla hat seit 2016 nur 562 Testmeilen zurückgelegt und seit 2019 keine Berichte über autonomes Fahren bei den kalifornischen Aufsichtsbehörden eingereicht, wie staatliche Aufzeichnungen zeigen. Im Vergleich dazu hat Alphabets Waymo zwischen 2014 und 2023 mehr als 13 Millionen Testmeilen zurückgelegt und sieben verschiedene behördliche Genehmigungen erhalten, als es die Genehmigung erhielt, Fahrgästen für Fahrten in fahrerlosen Robotaxis Gebühren zu berechnen.
Waymo ist eines von nur drei Unternehmen mit kalifornischer Genehmigung zum kommerziellen Betrieb selbstfahrender Fahrzeuge und das einzige Unternehmen, das die Genehmigung zum Betrieb einer Robotaxi-Flotte hat, die auch nur annähernd den Vorstellungen von Musk entspricht.
Waymo lehnte es ab, sich zur Regulierungsstrategie von Tesla oder seinem Ansatz zum autonomen Fahren zu äußern.
Tesla verfügt derzeit über die niedrigste kalifornische Genehmigung, die Tests unter menschlicher Aufsicht erlaubt. Nur sechs Unternehmen verfügen über Genehmigungen für fahrerlose Tests. Aus kalifornischen Daten dieser Unternehmen geht hervor, dass jeder mindestens drei Jahre lang mit einem Fahrer getestet wurde, oft über Millionen von Kilometern, bevor er die Genehmigung für fahrerlose Tests erhielt.
Amazons Zoox beispielsweise hat in drei Jahren mehr als 1,6 Millionen Meilen zurückgelegt. Der Cruise von General Motors hat in fünf Jahren mehr als 2,1 Millionen Meilen zurückgelegt.
Cruise lehnte eine Stellungnahme ab. Zoox sagte, es verfüge außerdem über eine separate fahrerlose „Piloten“-Genehmigung der kalifornischen Aufsichtsbehörden, die es dem Unternehmen erlaube, Passagiere abzuholen, ohne Fahrpreise zu berechnen.
„Tesla hat die ganze Reise vor sich“, sagte Phil Koopman, Ingenieurprofessor an der Carnegie Mellon University und Experte für die Sicherheit autonomer Fahrzeuge. Er sagte, Teslas aktuelles „Full Self-Driving“ (FSD)-System, für das eigentlich ein menschlicher Fahrer zahlen muss Die strenge Aufmerksamkeit sei „noch lange nicht bereit, ein Robotaxi zu sein.“
Musk sagt, dass selbstfahrende Teslas im nächsten Jahr fertig sein werden und wiederholt damit unerfüllte Versprechen, die er vor etwa einem Jahrzehnt gemacht hat. Seit diesem Frühjahr setzt er Teslas Zukunft zunehmend auf Robotaxis Reuters berichtete, dass der Autohersteller Pläne für ein erschwingliches Massenauto für menschliche Fahrer aufgegeben habe, da die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen nachließ und die Konkurrenz durch billige chinesische Elektrofahrzeuge zunahm.
Letzten Monat teilte er Investoren bei der Enthüllung eines Robotertaxi im Hollywood-Stil in der Nähe von Los Angeles mit, dass Tesla im nächsten Jahr in Texas und Kalifornien vollständig autonome Versionen seines Model 3 und Model Y einsetzen werde. Er stellte außerdem ein zweisitziges „Cybercab“-Robotaxi vor, das seiner Aussage nach im Jahr 2026 in Produktion gehen und „ungefähr 25.000 US-Dollar“ kosten soll.
Die Tesla-Aktie fiel am nächsten Tag um 9 %, da einige enttäuschte Anleger sagten, in der Präsentation von Musk fehle es an konkreten Produktdetails. Seit der Wahl sind die Tesla-Aktien jedoch um mehr als 30 % gestiegen und haben ihren Marktwert um fast 200 Milliarden US-Dollar gesteigert, da die Anleger freundlichere Vorschriften für autonomes Fahren und künstliche Intelligenz erwarten.
„Milliarden Meilen“
Tesla hat sich im Laufe der Jahre für Subventionen für Elektrofahrzeuge und andere Vorteile eingesetzt.
Das Unternehmen unterstützt seit Jahren in Gesprächen mit dem Kongress und der NHTSA auch einen bundesstaatlichen Standard für autonomes Fahren, konnte diesen jedoch nicht durchsetzen, was zum Teil an der Meinungsverschiedenheit im Kongress lag, sagten zwei Personen, die mit der Strategie des Unternehmens vertraut sind.
Tesla unterzeichnete 2018 einen Brief zur Unterstützung eines Gesetzesentwurfs des Senats, der einer staatlichen Regulierung autonomer Fahrzeuge zuvorgekommen wäre, aber das Gesetz erhielt nie eine vollständige Abstimmung im Senat.
In den letzten Monaten hat sich Musk zu einem prominenten Mitglied von Trumps engstem Kreis entwickelt.
Er verbrachte die Wahlnacht in Trumps Mar-a-Lago-Club in Florida und verkehrt seit dem Sieg des ehemaligen Präsidenten am 5. November regelmäßig auf dem Luxusgelände, wie aus Quellen und von republikanischen Aktivisten geposteten Videos hervorgeht.
Laut einer zweiten mit der Angelegenheit vertrauten Person hat Musk an mindestens einem Treffen in Mar-a-Lago teilgenommen, bei dem es um die Ernennung eines leitenden Kabinettspostens und des Finanzministers ging.
Ein Trump-Sprecher beantwortete keine Fragen zu autonomen Fahrvorschriften oder Musks Einfluss, sagte aber: „Unsere Bundesbürokratie wird sicherlich von seinen Ideen und seiner Effizienz profitieren.“
Unter einer Trump-Administration könnte die NHTSA entgegenkommende Standards für autonome Fahrzeuge entwerfen, aber eine entscheidende Frage wäre, ob die Regulierungsbehörde Staaten daran hindern könnte oder würde, ihre eigenen strengeren Regeln zu erlassen, sagten drei Rechts- und Regulierungsexperten Reuters.
Ein von den Republikanern kontrollierter Kongress könnte auch ein nationales Genehmigungsverfahren einführen, das die Gesetze der Bundesstaaten ersetzt. NHTSA regelt traditionell das Design von Fahrzeugen, während Staaten in erster Linie die Fahrer regulieren und Verkehrsgesetze erlassen – eine Aufteilung, die nicht klar ist, sobald das Auto selbst zum Fahrer wird.
Bryant Walker Smith, Juraprofessor an der University of South Carolina, der sich auf autonomes Fahren konzentriert, sagte, die NHTSA könne ihre Befugnisse weiter auslegen, wenn sie „auf ein bestimmtes politisches Ergebnis ausgerichtet wäre“.
Unter Trump könnte die NHTSA den Weg für neuartigere Designs wie das des Cybercab ebnen, das laut Musk weder Lenkrad noch Pedale haben wird.
Die nationale Regulierung autonomer Fahrzeuge ist für Tesla wichtiger als seine Konkurrenten, da Tesla ein anderes Geschäftsmodell hat. Musks Strategie besteht darin, Millionen von Fahrzeugen zu verkaufen, die selbständig überall auf der Erde fahren können. Fast alle anderen Wettbewerber, darunter auch Waymo, betreiben Robotaxi-Flotten in begrenzten, umfassend kartierten Zonen bestimmter Städte.
Waymo und andere bauen teurere Robotaxis, die mit einer Reihe redundanter Technologien und Sensoren ausgestattet sind, darunter Radar und Lidar, die mithilfe von Lasern Objekte erkennen und dreidimensionale Bilder der Umgebung eines Fahrzeugs erstellen. Tesla setzt ausschließlich auf „Computer Vision“, das darauf abzielt, Kameras so zu nutzen, wie Menschen Augen nutzen, mit künstlicher Intelligenz, die Bilder in treibende Entscheidungen umwandelt.
Auf die Frage, wie er die regulatorischen Herausforderungen im Juli meistern werde, antwortete Musk, dass Tesla „Milliarden Meilen“ haben würde, um zu beweisen, dass FSD sicherer sei als ein menschlicher Fahrer, und dass die Regulierungsbehörden „moralisch zur Genehmigung verpflichtet“ seien.
Doch Tesla hat den Aufsichtsbehörden bisher wenig vorzuweisen. Das teilte das kalifornische Kraftfahrzeugministerium mit Reuters Tesla hatte keine fahrerlosen Tests oder Einsatzgenehmigungen beantragt, die für den Betrieb fahrerloser Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen erforderlich sind. Kalifornien wäre von entscheidender Bedeutung für die Einführung dessen, was Musk ein „Robotaxi-Netzwerk“ von Tesla nennt, das seiner Meinung nach Fahrten sowohl in Tesla-Taxis als auch in kundeneigenen Taxis anbieten könnte. Laut dem Branchendatenanbieter Experian Automotive befinden sich etwa 37 % aller Teslas auf US-Straßen in Kalifornien.
Waymo ist nun das einzige Unternehmen mit kalifornischer Genehmigung, Fahrgästen Gebühren für Fahrten in fahrerlosen Taxis zu berechnen. Es war nicht einfach.
Waymo erhielt erstmals 2014 eine Testgenehmigung mit einem Sicherheitsfahrer. Vier Jahre später, im Oktober 2018, erhielt das Fahrzeug die Genehmigung für fahrerlose Tests, nachdem es mehr als 2,2 Millionen Testmeilen zurückgelegt hatte. Es dauerte drei weitere Jahre und 3,7 Millionen weitere Testmeilen, um die Genehmigung der kalifornischen Verkehrsbehörde DMV für den kommerziellen Betrieb autonomer Fahrzeuge mit einem menschlichen Fahrer an Bord in San Francisco und Teilen des San Mateo County zu erhalten. Waymo legte weitere 7,4 Millionen Meilen zurück, bevor es im August 2023 die Genehmigung erhielt, Kunden für Fahrten in fahrerlosen Robotaxis in San Francisco Gebühren zu berechnen, wie staatliche Aufzeichnungen zeigen. Waymo ist derzeit auch in Los Angeles und Phoenix tätig.
GM's Cruise betrieb auch fahrerlose Taxis in San Francisco, doch seine Genehmigung wurde nach einem Vorfall im Oktober 2023 ausgesetzt, bei dem ein Cruise-Fahrzeug einen Fußgänger, der von einem anderen Auto angefahren worden war, 20 Fuß weit mitzog.
Weniger Regulierung, mehr rechtliches Risiko
Tesla steht in weniger regulierten Staaten vor anderen, aber immer noch schwierigen Herausforderungen, darunter Texas, wo es fast keine Beschränkungen gibt und es Städten ausdrücklich verboten ist, selbstfahrende Fahrzeuge zu regulieren.
Aber Tesla würde sich einer enormen rechtlichen Haftung für Unfälle gegenübersehen, sobald es behauptet, seine Fahrzeuge seien völlig autonom. Der Autohersteller hat bisher Tesla-Fahrern die Schuld dafür gegeben, dass sie sich gegen Klagen und behördliche Untersuchungen zu Unfällen mit FSD und Autopilot gewehrt haben. Tesla argumentiert, es warne die Fahrer, aufmerksam zu sein, da diese Systeme nicht vollständig autonom seien.
Wenn Tesla sich damit wohl fühlen würde, selbstfahrende Technologie in Bundesstaaten mit geringer Regulierung wie Texas einzusetzen, dann „würden sie das vermutlich tun“, sagte Smith, Juraprofessor an der University of South Carolina. Aber wenn es um die Haftung bei Unfällen geht: „Wenn man sagt, es sei nicht nötig, dass ein Mensch aufpasst, dann zeigt man mit dem Finger auf sich selbst.“
Eine weitere große Herausforderung wäre die Versicherung fahrerloser Teslas. Einzelne Verbraucher können derzeit kein vollständig autonomes Fahrzeug kaufen – und daher gibt es keine Versicherung dafür, sagte Bob Passmore, ein auf Haus- und Autoversicherungen spezialisierter Vizepräsident der American Property Casualty Insurance Association, einer Handelsgruppe. Er sagte, Betreiber autonomer Fahrzeuge seien derzeit über kommerzielle Policen oder für ungewöhnliche Fälle über spezielle „Überschusslinien“-Policen versichert.
Viele bundesstaatliche Gesetze ähneln denen von Texas und gestatten registrierten selbstfahrenden Fahrzeugen größtenteils uneingeschränkten Zugang zu Straßen, so ein Reuters Überprüfung der Satzung. Andere erlassen weitere Beschränkungen: Nevada verlangt von Unternehmen, die selbstfahrende Fahrzeuge herstellen, ein Testzertifikat und den Einsatz von Mitarbeitern als Sicherheitsfahrer.
In Kentucky und South Dakota müssen Fahrzeuge bei Problemen sicher von der Straße abfahren können. Nach Angaben der Autonomous Vehicle Industry Association, einer Handelsgruppe, gibt es in 15 der 50 US-Bundesstaaten keine spezifischen Gesetze für selbstfahrende Fahrzeuge.
Schwache oder nicht vorhandene Vorschriften könnten das rechtliche Risiko erhöhen, da Hersteller autonomer Fahrzeuge nicht behaupten könnten, sie würden die strengen staatlichen Sicherheitsstandards einhalten, sagten drei Experten für autonomes Fahrrecht.
Die strengeren Vorschriften Kaliforniens tragen dazu bei, Unternehmen zu schützen, die sich Genehmigungen sichern, was „starke“ Beweise für eine Verteidigung liefern könnte, wenn zugelassene Unternehmen wegen Unfällen verklagt werden, sagte William Widen, Juraprofessor an der University of Miami, der sich auf die Haftung für autonome Fahrzeuge spezialisiert hat.
„Die Anwälte hätten immer lieber den Segen der Aufsichtsbehörden“, sagte er, denn dieser liefere den Beweis dafür, dass sich das Unternehmen „nicht rücksichtslos oder fahrlässig verhielt und alle geltenden Gesetze einhielt“.
