Können Flüge bis 2025 den Netto-Nullpunkt erreichen und zu welchen Kosten für die Passagiere?

Es ist der perfekte Start in den Urlaub: Ihr Flugticket ist günstig, Ihr Handgepäck ist sicher verstaut, die Motoren starten aufheulend – und der Pilot hat angekündigt, dass Sie sich um die Umweltbelastung keine Sorgen machen müssen.

Das ist Jet Zero, eine Vision wo Flugreisen dank neuer Technologien und grüner Unternehmungen, die die Umweltauswirkungen ausgleichen, völlig klimaneutral sind. Der Plan wurde 2022 entworfen, als Boris Johnson Premierminister war, und stellt einen Schritt in Richtung der gesetzlichen Verpflichtung der Regierung dar, bis 2050 Netto-Null zu erreichen. Die Labour-Regierung hat seitdem eine ähnliche Zusage gemacht und will darüber hinaus alle Inlandsflüge und den Flughafenbetrieb im Vereinigten Königreich bis 2040 null Emissionen erreichen.

Das ist keine leichte Aufgabe, wenn man das Ausmaß der Herausforderung bedenkt: Ein Passagier, der einen Economy-Class-Flug von London nach New York nimmt, erzeugt 309 kg Kohlendioxid, dessen Aufnahme durch 10 ausgewachsene Bäume etwa ein Jahr dauern würde.

Multipliziert man dies auf die globale Ebene, müsste die Luftfahrtindustrie jedes Jahr etwa 100 Milliarden alte Bäume pflanzen, um ihre Emissionen auszugleichen. Allein für die Emissionen des Vereinigten Königreichs bräuchte man einen Wald von fast der Größe von Wales.

Wie realistisch ist also der Plan, bis 2050 Jet Zero zu erreichen? Und wie hoch sind die Folgekosten für die Passagiere?

Anfang des Jahres sagte Anthony Browne, der damalige Luftfahrtminister in der konservativen Regierung, dass seiner Meinung nach eine Erhöhung der Ticketpreise „marginal“ wäre.

„Wir glauben nicht, dass der Unterschied für die meisten Verbraucher spürbar sein wird“, sagte er.

Einige Experten behaupten jedoch, dass die Politiker nicht realistisch seien. Sir Dieter Helm, Professor für Wirtschaftspolitik an der Universität Oxford, argumentiert, dass „definitiv höhere Kosten entstehen würden“.

„Regierungen wollen den Menschen unbedingt nicht sagen, dass sie für das, was sie tun, bezahlen müssen.“

Letztendlich hängen die Kosten jedoch davon ab, welche Methoden zur Reduzierung oder Reduzierung der Emissionen eingesetzt werden.

Die vorherige Regierung sagte, dass sie „Jet Zero“ erreichen wollte, indem sie sich auf „die rasche Entwicklung von Technologien“ sowie betriebliche Verbesserungen und – unter anderem – nachhaltigere Treibstoffarten konzentrierte.

Dies ist keine völlig neue Suche. Seit 1969, als die ersten Hochbypass-Turbofan-Triebwerke in der neuen Boeing 747 zum Einsatz kamen, werden Flugzeuge weltweit immer sauberer. Seitdem gab es weitere Innovationen, darunter Sharklets oder nach oben gerichtete Flügelspitzen moderner Flugzeuge, die den Luftwiderstand verringern und durchschnittlich 4 % Treibstoff pro Flug einsparen.

Weitere Entwicklungen sind in Planung, darunter ein neuer, von Rolls Royce entwickelter Strahltriebwerkstyp namens „UltraFan“, der den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch um 10 % senken wird.

„Da es sich um ein Getriebe handelt, kann die Turbine sehr schnell und viel effizienter laufen, der Lüfter kann langsamer laufen und viel größer sein“, erklärt Simon Burr, Direktor bei Rolls-Royce.

Das Problem besteht darin, dass es, obwohl es erstmals im Jahr 2023 getestet wurde, aufgrund der Produktionsvorlaufzeiten wahrscheinlich nicht vor den 2030er Jahren in Verkehrsflugzeugen verfügbar sein wird – und selbst dann ist eine Verbesserung um 10 % zwar beeindruckend, aber kein entscheidender Faktor.

Die CO2-Emissionen der Luftfahrt entstehen hauptsächlich durch Düsentriebwerke, die kohlenstoffreiche fossile Brennstoffe verwenden, die bei der Verbrennung CO2 erzeugen. Daher gab es Versuche, einen alternativen Typ zu schaffen, der aus erneuerbarer Biomasse und Abfallressourcen hergestellt wird, der sogenannten Nachhaltiger Flugkraftstoff (SAF).

Der erste SAF-Flug lief 2008 zwischen London und Amsterdam und nutzte Treibstoff aus einer Mischung brasilianischer Babassu-Nüsse und Kokosnüsse.

Nun sagt die britische Regierung, dass bis 2040 22 % des gesamten Kerosins der britischen Luftfahrt aus nachhaltigen Quellen stammen müssen. Dies bringt jedoch weitere Herausforderungen mit sich.

Im Vereinigten Königreich wird SAF hauptsächlich aus Speiseöl hergestellt, das teilweise aus Asien verschifft wird, und die Schifffahrt ist für 2 % der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich.

Alternative Methoden zur Herstellung von SAF erfordern im Rahmen des Herstellungsprozesses große Mengen Strom. Dies würde eine große Menge erneuerbarer Energie erfordern, um es nachhaltig zu machen.

„Es ist sehr schwer zu glauben, dass es so etwas wie einen nachhaltigen Flugkraftstoff gibt“, sagt Sir Dieter Helm. „Es gibt Flugkraftstoffe, die weniger umweltschädlich sind als die, die derzeit verwendet werden, und Sie können Elemente von Biokraftstoff verwenden.“ Chipfett und so weiter.

„Denken Sie an den Umfang, der dafür erforderlich ist.“

Es gibt noch eine andere, unerwartetere Möglichkeit, wie Fluggesellschaften ihre Emissionen reduzieren könnten. Das heißt, ihre Flugrouten werden direkter gestaltet, um den Treibstoffverbrauch zu senken.

Derzeit fliegen die meisten Flugzeuge auf Routen, die durch ein Netzwerk von Baken bestimmt werden, von denen viele bereits vor Jahrzehnten eingerichtet wurden. Daher fliegen sie nicht immer auf dem kürzesten Weg, aber die sogenannte „Luftraummodernisierung“ wird direktere Wege zu Zielen ermöglichen.

Dazu ist Satellitentechnologie erforderlich: Früher mussten Flugzeuge, die über den Atlantik flogen, mindestens 40 Meilen voneinander entfernt fliegen, aber die Satellitentechnologie bedeutet, dass Flugzeuge theoretisch bis zu 14 Meilen voneinander entfernt fliegen können, sodass mehr Flugzeuge direkt fliegen können Flugwege.

Die Jet Zero-Strategie schätzt, dass dies zusammen mit anderen Verbesserungen der Treibstoffeffizienz die Emissionen bis 2050 um bis zu 15 % senken könnte.

Die National Air Traffic Services (NATS), die die meisten Flüge in und aus England und Wales kontrollieren, warnen jedoch davor, dass diese Änderungen weder einfach noch schnell seien. „Das ist eine sehr, sehr komplizierte Sache“, warnt Chris Norsworthy, Direktor für Zukunftsplanung.

„Der nationale Infrastrukturwandel dieser Art dauert viele Jahre. Die Implementierungen, die wir bereits durchgeführt haben, dauern Jahre an.“

Versteckt in einer Art Mini-Flugzeughangar etwas außerhalb von Bristol hat der Erfinder Stephen Fitzpatrick sieben Jahre lang an einem bahnbrechenden Flugzeug gearbeitet, das die Grundlage für eine andere Lösung sein könnte. Seine Kreation aus Kohlefaser, bekannt als VX4, hat acht Propeller und sieht aus wie eine riesige Drohne, aber entscheidend ist, dass sie keinen Treibstoff verbraucht. Stattdessen wird es von Lithium-Ionen-Batterien angetrieben, ähnlich denen in Elektroautos.

Allein die Batterien wiegen 800 kg, was die erste Herausforderung mit sich bringt: Das schiere Gewicht begrenzt die Flugweite.

Herr Fitzpatrick sagt, dass der VX4 zunächst eine Reichweite von rund 100 Meilen haben wird. „Jedes Jahr werden die von uns verwendeten Batterien besser … Mit der Zeit werden wir in der Lage sein, einen Hybridantriebsstrang zu entwickeln, der wahrscheinlich Wasserstoff-Brennstoffzellen und -Batterien verwendet, und das wird die Reichweite weiter erhöhen.“

Die Aussicht, strahltriebwerkbetriebene Langstreckenflüge zu ersetzen, ist jedoch unwahrscheinlich. „Es gibt keine Batteriechemie auf der Welt, die uns die Energie liefert, die wir brauchen, um Hunderte von Passagieren über den Atlantik zu befördern“, räumt er ein.

Die Nutzung von Wasserstoff auf andere Weise könnte eine bessere Lösung sein.

Der britisch-amerikanische Flugzeughersteller ZeroAvia rechnet damit, innerhalb von zwei bis drei Jahren einen vollständig mit Wasserstoff betriebenen 80-Sitzer in der Luft zu haben. Airbus entwickelt etwas Ähnliches.

Bei beiden handelt es sich allerdings um Propellerflugzeuge mit begrenzter Geschwindigkeit und Reichweite.

Nach Schätzungen der vorherigen Regierung werden die Reduzierungen durch SAF, Verbesserungen der Treibstoffeffizienz und CO2-freie Flugzeuge die Luftfahrtemissionen nur um etwa ein Drittel senken. Ein weiterer Teil der Jet Zero-Strategie beinhaltet ein Preissystem, um den Fluggesellschaften CO2-Emissionen und CO2-Ausgleich in Rechnung zu stellen.

Fluggesellschaften zahlen bereits für jeden Flug, den jemand im Vereinigten Königreich nimmt, eine Steuer, die an die Passagiere weitergegeben wird. In weiten Teilen des Vereinigten Königreichs (außer Schottland) kommen dadurch 7 £ für jeden Inlandsflug, 14 £ für Kurzstreckenflüge und 92 £ für Langstreckenflüge hinzu. Doch der CO2-Ausgleich bedeutet die Zahlung einer weiteren Gebühr.

Einige Pläne waren äußerst kontrovers, und es stellte sich die Frage, wie nachgewiesen werden kann, wie viele Bäume vor dem Fällen bewahrt wurden.

Cait Hewitt, politische Direktorin bei der Aviation Environment Federation, befürchtet, dass die aktuellen informellen Kompensationsprojekte kontraproduktiv sein könnten: „Sie hätten dieses Problem im Laufe der Zeit tatsächlich etwas verschlimmern können, indem sie den Verbrauchern den falschen Eindruck vermittelt hätten, dass die Emissionen ihres Fluges.“ [are] wird irgendwie durch einen Offset aufgehoben.“

Duncan McCourt, Vorstandsvorsitzender von Sustainable Aviation, einem Dachverband britischer Fluggesellschaften, Flughäfen, Hersteller und anderer Branchenteilnehmer, ist optimistisch, dass die CO2-Entfernung beim Fliegen die Kosten für ein Flugticket nur um ein paar Pfund erhöhen wird.

„Wir glauben, dass wir es schaffen können, während wir es den Menschen ermöglichen, weiterhin zu fliegen und weiterhin die Vorteile des Fliegens zu nutzen, wie zum Beispiel Menschen miteinander zu verbinden und beispielsweise in den Urlaub fahren zu können“, sagt er.

Der Jet-Zero-Plan sagt jedoch nichts direkt über die Folgekosten für die Passagiere aus. Vielmehr spricht man von „Demand Management“.

Sir Dieter Helm hat seine eigene Sicht auf die Bedeutung von Jet Zero für Urlauber und ist fest davon überzeugt, dass dies zu höheren Kosten führen wird. Was die Wahrscheinlichkeit angeht, dass die Regierung ihr Jet-Zero-Ziel rechtzeitig erreichen wird, ist er auch davon nicht überzeugt, weist aber auch darauf hin, dass dies möglicherweise nicht der Punkt ist.

„Es hängt davon ab, ob Sie denken, dass Jet Zero … wirklich ein Ziel ist und sie es erreichen wollen.“ Beim zweiten bin ich wirklich skeptisch.“

Und jetzt wird erwartet, dass die Zahl der Flüge, die Menschen im Vereinigten Königreich jährlich unternehmen, sogar noch weiter ansteigt, was zu zusätzlichen 150 Millionen zusätzlichen Flügen pro Jahr führt. Das Ausmaß der Herausforderung der Regierung, die zu Beginn groß genug war, wird also nur noch zunehmen.

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