Elektroautos: Fünf Möglichkeiten, Menschen zum Kauf zu bewegen

Die Regierung sieht sich einer Gegenreaktion seitens der Automobilhersteller ausgesetzt, die behaupten, dass die aktuellen Vorschriften zur Förderung von Elektrofahrzeugen zu streng seien.

Sie sagen, die Verbrauchernachfrage nach Elektroautos sei weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben, was bedeutet, dass sie Schwierigkeiten hätten, genügend zu verkaufen.

Ford besteht darauf, dass dies ein Faktor war seine jüngste Entscheidung, 800 Arbeitsplätze im Vereinigten Königreich abzubauen.

Vauxhall-Besitzer Stellantis soll schließt sein Lieferwagenwerk in Luton – teilweise, so heißt es, wegen der neuen Regeln.

Was könnte also getan werden, um mehr Verbraucher zum Kauf von Strom zu bewegen?

Elektrofahrzeuge (EVs) sind im Allgemeinen teurer in der Anschaffung als ihre Benzin- oder Dieseläquivalente. Das liegt zum Teil daran, dass sie immer noch einen relativ geringen Anteil an den gebauten Autos ausmachen, sodass Skaleneffekte – wenn die Kosten sinken, je mehr man baut – noch nicht richtig zum Tragen kommen.

Die Regierung bietet bereits einige Subventionen an, um Elektrofahrzeuge billiger zu machen. Sie profitieren beispielsweise von einer niedrigen Dienstwagensteuer. Gehaltsverzichtsprogramme ermöglichen es Arbeitnehmern, über ihre Arbeitgeber Autos kostengünstig zu leasen und dabei ihr unversteuertes Einkommen zu nutzen, was zu erheblichen Einsparungen führen kann.

Doch seit der Abschaffung der Plug-in-Förderung für Autos im Jahr 2022 gibt es keinen vergleichbaren Anreiz für Menschen, die über ihr Unternehmen kein Auto bekommen können. Die Leute in der Branche glauben, dass sich das ändern sollte.

Der Automobiljournalist Quentin Willson, der jetzt die Kampagnengruppe FairCharge leitet, meint, die Regierung sollte „zinslose Kredite für gebrauchte Elektrofahrzeuge für Fahrer mit geringerem Einkommen in Betracht ziehen und die Mehrwertsteuer auf Neuwagen halbieren“. Er schlägt vor, dass dies durch die Aufhebung des derzeitigen Einfrierens der Treibstoffsteuer finanziert werden könnte.

Die Preise für Elektroautos sinken, unter anderem aufgrund billigerer Akkus. Trotz starker Schwankungen im Wert der für ihre Herstellung verwendeten Metalle wie Lithium und Kobalt schwanken die Preise für Batteriepacks sind seit 2015 um etwa 70 % gesunken.

Dies hat dazu beigetragen, den Preisunterschied zwischen Elektro- und konventionellen Autos zu verringern. Anfang des Jahres begann Stellantis damit, die Elektroversion seines Frontera-Modells zum gleichen Preis wie das Benzin-Hybridmodell anzubieten.

Das bedeutet jedoch nicht, dass es einfach ist, ein preisgünstiges Elektroauto zu finden. Es gibt einen Mangel an wirklich günstigen Optionen auf dem Markt.

Dies liegt unter anderem daran, dass sich einige Hersteller lieber auf teurere und potenziell profitablere Modelle konzentrieren. Aber wie Roger Atkins, Gründer des Beratungsunternehmens Electric Vehicles Outlook, es ausdrückt: „Autos, die 50.000 bis 60.000 Pfund kosten, sind nicht die Art von Autos, die jeder kaufen kann.“

Der Wandel steht jedoch vor der Tür. Der Dacia Spring wurde vor einigen Wochen in Großbritannien zum Startpreis von 14.995 £ verkauft. Der neu eingeführte Leapmotor T03 kostet kaum mehr, während der chinesische Riese BYD angekündigt hat, im nächsten Jahr eine Version seines Super-Budget-Modells Seagull nach Großbritannien zu bringen.

Die Regierung sagt, dass der Verkauf neuer Benzin- und Dieselautos im Jahr 2030 verboten wird – aber wird das so sein?

Die Pläne der Regierung von Theresa May, herkömmliche Autos vom Markt zu verdrängen, sollten ursprünglich im Jahr 2040 in Kraft treten. Doch das Ziel wurde unter Boris Johnson auf 2030 vorgezogen und dann unter Rishi Sunak auf 2035 verschoben.

In der Branche wird behauptet, dass die veränderte Zielvorgabe gemischte Botschaften vermittelt und die Verbraucher verwirrt habe, sodass einige Leute den Kauf eines Elektroautos hinauszögern, bis die Situation klarer wird.

Laut Melanie Shufflebotham, Mitbegründerin des Elektroladeführers Zapmap, sind viele Autofahrer „unklar über die Daten, besorgt über die Kosten und haben Fragen zum Laden.“ Sie sagt, dass „ein konsequentes, sachliches Kommunikationsprogramm“ erforderlich sei, das von der Regierung unterstützt werde.

Obwohl die Kosten für die Nutzung öffentlicher Ladepunkte je nach Anbieter und gewählter Ladegeschwindigkeit stark variieren können, sind öffentliche Ladegeräte in der Regel teurer als das Laden zu Hause.

Dies ist zum Teil steuerbedingt. Ein Besitzer eines Elektrofahrzeugs, der während der Fahrt ein Auto auflädt, zahlt 5 % Mehrwertsteuer auf den von ihm verbrauchten Strom. Wenn sie jedoch ein öffentliches Ladegerät nutzen, zahlen sie 20 %. Wer zu Hause nicht laden kann, dem bleibt nichts anderes übrig, als den höheren Tarif zu zahlen.

Die Branche, Befürworter von Elektrofahrzeugen und sogar ein Ausschuss des Oberhauses haben eine Senkung des öffentlichen Steuersatzes auf 5 % gefordert.

Berater Roger Atkins behauptet, die aktuelle Politik sei „spaltend“, weil sie „besser gestellte Menschen begünstigt, die zu Hause auf ihrer Einfahrt laden können“.

Lesen Sie jede Umfrage zur Einstellung potenzieller Käufer gegenüber Elektroautos, und die Bedenken hinsichtlich der Ladeinfrastruktur werden ganz oben oder fast ganz oben stehen. Die Menschen machen sich Sorgen, ob sie an einer belebten Tankstelle oder in einer ländlichen Gegend ein Ladegerät finden können.

Die Zahl der Ladepunkte wächst. Laut ZapMap gab es im Oktober dieses Jahres in ganz Großbritannien 71.459 Ladepunkte an 36.060 Standorten. Das war eine Steigerung von 38 % gegenüber dem Vorjahr.

Aber nicht alle sind glücklich. Beschwerden von Bestandsbesitzern, die Schwierigkeiten haben, eine Ladestation zu finden, lange anstehen müssen oder bei Ankunft feststellen, dass sie kaputt ist, sind nicht schwer zu finden.

Da immer mehr Elektrofahrzeuge auf die Straße kommen, werden viel mehr Ladepunkte benötigt. Die Regierung will bis 2030 300.000 Einwohner haben – aber das derzeitige Expansionstempo reicht nicht aus, um dieses Ziel zu erreichen.

Ein Teil der Schuld scheint bei den lokalen Behörden zu liegen, die für die Erteilung der Baugenehmigung für neue Schnellladezentren verantwortlich sind. Laut Roger Atkins dauert der Prozess einfach zu lange.

Simon Smith vom Ladeunternehmen Instavolt stimmt zu, dass Bürokratie ein Problem darstellt. Schwierigkeiten beim Netzanschluss für Schnellladestationen sieht er auch als „kritisches Hindernis“ für den Ausbau des Netzes.

„Wir brauchen mehr Unterstützung, um Planungsverzögerungen, Widerstand der Gemeinderäte und Herausforderungen bei der Netzanbindung anzugehen“, sagt er.