EREVs haben auch einige Vorteile bei der Herstellung, sagt Steven Ewing, der den redaktionellen Inhalt bei leitet Edmunds. Einzelheiten zur Scout-Produktion liegen kaum vor, aber zumindest verwendet der Ramcharger Komponenten und Technologien, die Stellantis bereits in andere Autos einbaut. „Sie führen nicht dieses riesige neue Antriebssystem ein“, sagt Ewing. Was EREV (und PHEV) betrifft: Es wird immer teuer sein, zwei Antriebsstränge in einem Fahrzeug unterzubringen.
Ein Emissionsgewinn?
Einige Klimabefürworter, die hoffen, dass die Welt schnell auf batterieelektrische Fahrzeuge umsteigt, um den schlimmsten Klimawandel abzuwenden, sagen, EREVs könnten Teil eines saubereren Transportsystems sein, auch wenn bei der Konstruktion immer noch Benzin zum Einsatz kommt.
„Die Zukunft ist vollelektrisch“, sagt Kathy Harris, die das Politikprogramm für saubere Fahrzeuge am leitet Verteidigungsrat für natürliche Ressourceneine Umweltschutzgruppe. „Aber viele Autofahrer haben Angst davor, vollständig elektrisch zu fahren. Während das Land weiterhin ein robustes Ladenetz aufbaut, können EREVs für einige von ihnen eine gute Wahl sein.“
EREVs könnten sich als weniger emissionsintensiv erweisen als ihre PHEV-Verwandten, da sich Fahrer nicht einfach dafür entscheiden können, auf das Aufladen zu verzichten und nur mit Benzin zu fahren – ein Phänomen, das einige Forscher befürchten und das die realen Emissionen vieler Plug-Ins beeinträchtigt.
Andere Forscher sind von den „Brückentechnologie“-Argumenten der Autohersteller weniger überzeugt, sagen aber, dass EREVs trotzdem hilfreich sein könnten. EREVs kommen in schweren Fahrzeugen wie Lastkraftwagen und SUVs zum Einsatz, da diese mehr Batterieleistung benötigen, um sich fortzubewegen, insbesondere beim Transport oder Abschleppen. Die Technologie könnte beispielsweise die Beschwerden einiger ausräumen Ford F-150 Lightning Besitzer, die sagen, dass sie ihre vollelektrischen Lkw zum Arbeiten und Laden von Werkzeugen nutzen möchten, aber mit einer Ladung nicht genug erledigen können. Ein vollständig batteriebetriebener Elektroantrieb ist möglicherweise nie für jeden geeignet.
„Für Fahrer, die in ländlichen Gebieten leben oder täglich lange Strecken zurücklegen, könnte ein Range Extender mit einem sehr effizienten Generator eine großartige Technologie sein“, sagt Gil Tal, der das Auto leitet Forschungszentrum für Elektrofahrzeuge an der UC Davis. „Ich denke, das wird der Weg sein, zu 100 Prozent elektrisch zu sein.“
Ältere Technologie, neues Interesse
Technisch gesehen ist die Chevrolet Voltder 2010 den ersten modernen Vorstoß von General Motors in die Elektrofahrzeugtechnologie darstellte, war ein EREV, obwohl er als PHEV vermarktet wurde. Jaguar wollte 2010 ein Konzeptauto, den C-X75, in limitierter Auflage produzieren, brach das Projekt jedoch inmitten der Großen Rezession ab. (Eine C-X75 erschien im James-Bond-Film Gespenstund eine Designfirma stellte sich heraus, a gasbetriebene Umrüstungaber ansonsten erblickte das Auto nie das Licht der Welt). Ein paar Jahre später kam der BMW i3 EV mit einer Range-Extender-Option, mit einem sehr kleinen Generator, der dem Fahrer ein paar zusätzliche Kilometer ermöglicht, um zu einem Ladegerät zu gelangen. Den Daten von Edmunds zufolge war diese Wahl jedoch bei den Käufern nicht beliebt.
Die EREV-Geschichte begann sich in China zu ändern. Der chinesische Autohersteller Li Auto war 2019 ein weltweiter Ausreißer, als das Unternehmen sein erstes Modell vorstellte, den Li One, einen SUV mit erweiterter Reichweite. Nach Angaben des Forschungsunternehmens BloombergNEF machten EREVs in diesem Jahr 1 Prozent aller PHEV-Verkäufe aus. Aber bis 2023 hatte Li Auto dazu geführt, dass EREVs einen Anteil von 28 Prozent an den PHEV-Verkäufen hatten – was 9 Prozent aller Elektrofahrzeugverkäufe in China ausmachte. Das ist kein großer Anteil, aber die Technologie hat „in ziemlich kurzer Zeit einen Wandel bewirkt“, sagt Corey Cantor, Analyst bei BloombergNEF, der sich mit Elektrofahrzeugen befasst. Die Welt könnte aus dieser Erfahrung lernen.
