Aber keine Geschichte kann nur eine gute Nachricht sein. Vertreter der Automobilindustrie argumentieren, dass es wirklich sehr schwierig sein wird, dieses Ziel für 2029 zu erreichen. „Das ist mit der verfügbaren Technologie praktisch unmöglich“, schrieb John Bozzella, Präsident und CEO der Automobilindustrie-Lobbygruppe Alliance for Automotive Innovation, Anfang des Jahres in einem Brief an den Kongress. Die Regierung schätzte, dass der Einbau fortschrittlicherer AEB-Systeme in ihre Autos zusätzliche 350 US-Dollar pro Fahrzeug kosten würde. Die Auto-Lobbygruppe Schätzungen Stattdessen könnten die Preise bis zu 4.200 US-Dollar pro Auto betragen, und es wurde eine Petition eingereicht, um Änderungen an den endgültigen Bundesvorschriften zu fordern.
Als Antwort auf die Fragen von WIRED sagte ein Sprecher der NHTSA, dass fortschrittlichere AEB-Systeme „Verletzungen oder Sachschäden und die damit verbundenen Kosten durch diese Unfälle erheblich reduzieren werden“. Der Sprecher sagte, die Agentur arbeite „zügig“ daran, auf die Petition der Gruppe zu antworten.
Autosicherheitsexperten sagen, wenn Autohersteller (und die Zulieferer, die ihre Technologie entwickeln) eine fortschrittlichere automatische Notbremsung einführen, müssen sie einen Drahtseilakt vollziehen: Sie müssen Technologien entwickeln, die Unfälle vermeiden, ohne die Kosten in die Höhe zu treiben. Sie müssen auch Fehlalarme oder „Phantombremsungen“ vermeiden, die fälschlicherweise Nichtgefahren als Gefahren identifizieren und ohne ersichtlichen Grund auf die Bremse treten. Diese können Autofahrer frustrieren und verärgern – und bei höheren Geschwindigkeiten zu schweren Fällen eines Schleudertraumas führen.
„Das ist ein wirklich großes Problem: Je mehr Situationen das System benötigt, desto mehr Fehlwarnungen werden ausgegeben“, sagt David Kidd, leitender Forschungswissenschaftler am Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). ), eine von der Versicherungswirtschaft finanzierte Wissenschafts- und Bildungsorganisation.
Sonst werden die Autofahrer wütend. „Die Mainstream-Hersteller müssen ein wenig vorsichtig sein, weil sie keine Unzufriedenheit bei den Kunden hervorrufen wollen, indem sie das System zu nervös machen“, sagt Brannon von AAA. Tesla-Fahrer beispielsweise haben sich gegenüber „Betatests“ und Macken als sehr tolerant erwiesen. Ihr durchschnittlicher Fahrer, vielleicht weniger.
Basierend auf seinen eigenen Untersuchungen hat das IIHS Autohersteller dazu gedrängt, AEB-Systeme in ihre Autos einzubauen, die bei höheren Geschwindigkeiten arbeiten können. Laut Kidd deuten Untersuchungen des IIHS darauf hin, dass es keine systemischen, branchenweiten Probleme mit der Sicherheit und der automatischen Notbremsung gegeben habe. Immer weniger Fahrer scheinen ihre AEB-Systeme aus Verärgerung abzuschalten. (Die neuen Regeln sehen vor, dass Fahrer sie nicht ausschalten können.) Aber die US-Aufsichtsbehörden haben gegen eine Handvoll Autohersteller ermittelt, darunter auch General Motors Und Hondawegen Problemen mit der automatischen Notbremsung, bei denen Berichten zufolge mehr als 100 Menschen verletzt wurden, obwohl Autohersteller das Problem Berichten zufolge behoben haben.
Neue Komplexitäten
Um Autos bei noch höheren Geschwindigkeiten zum Vollbremsen zu bringen, sind laut Experten eine Reihe technischer Fortschritte erforderlich. AEB funktioniert, indem es Daten von Sensoren einbezieht. Diese Informationen werden dann an die individuell abgestimmten Klassifizierungssysteme der Automobilhersteller weitergeleitet, die darauf trainiert sind, bestimmte Situationen und Verkehrsteilnehmer zu erkennen –Das ist ein angehaltenes Auto mitten auf der Straße vor Ihnen oder Da oben läuft eine Person über die Straße– und intervenieren.
Damit AEB in Situationen mit höherer Geschwindigkeit funktioniert, muss der Techniker also weiter unten auf der Straße „sehen“. Die meisten neuen Autos sind heute mit Sensoren ausgestattet, darunter Kameras und Radar, die wichtige Daten erfassen können. Die Handelsgruppe der Automobilindustrie argumentiert jedoch, dass die Feds die Menge an neuer Hardware – einschließlich möglicherweise teurerer Lidar-Einheiten – unterschätzt haben, die in Autos eingebaut werden muss.
