Europas Träume vom fliegenden Taxi scheitern, da das Geld knapp wird

Eine der Innovationen bei den diesjährigen Olympischen Spielen in Paris sollte ein elektrischer Flugtaxi-Dienst sein.

Deutschlands Volocopter versprochen Sein elektrisch angetriebenes zweisitziges Flugzeug, die VoloCity, würde Passagiere durch die Stadt befördern.

Es ist nie passiert. Stattdessen führte das Unternehmen Demonstrationsflüge durch.

Während es peinlich war, diese Frist zu verpassen, spielte sich hinter den Kulissen ein ernsteres Problem ab: Volocopter versuchte dringend, neue Investitionen zu beschaffen, um das Unternehmen am Laufen zu halten.

Es wird darüber gesprochen, 100 Millionen Euro (83 Millionen Pfund; 106 Millionen US-Dollar) von der Regierung zu leihen scheiterte im April.

Nun ruhen die Hoffnungen auf dem chinesischen Unternehmen Geely, das Gespräche über die Übernahme einer 85-prozentigen Beteiligung an Volocopter gegen eine Finanzierung in Höhe von 95 Millionen US-Dollar führt. laut einem Bloomberg-Bericht. Der Deal könnte bedeuten, dass jegliche zukünftige Produktion nach China verlagert würde.

Volocopter ist eines von Dutzenden Unternehmen auf der ganzen Welt, die ein elektrisches Vertikalstart- und Landeflugzeug (EVTOL) entwickeln.

Ihre Maschinen versprechen die Flexibilität eines Hubschraubers, jedoch ohne die Kosten, den Lärm und die Emissionen.

Angesichts der enormen Kosten für die Zulassung solcher neuartigen Flugzeuge durch die Aufsichtsbehörden und den anschließenden Aufbau von Produktionskapazitäten greifen einige Investoren jedoch aus.

Eines der bekanntesten Opfer ist Lilium.

Das deutsche Unternehmen hatte eine entwickelt radikale Interpretation des EVTOL-Themas.

Liliums Flugzeug verfügt über 30 elektrische Düsen, die gleichzeitig geneigt werden können, um zwischen vertikalem Auftrieb und Vorwärtsflug zu wechseln.

Das Konzept erwies sich als attraktiv, denn das Unternehmen gab an, Aufträge und Absichtserklärungen für 780 Jets aus der ganzen Welt zu haben.

Die Technologie konnte anhand eines ferngesteuerten maßstabsgetreuen Modells demonstriert werden. Der Bau der ersten Jets in Originalgröße hatte begonnen und die Tests sollten Anfang 2025 beginnen.

Noch auf der Farnborough Airshow im Juli äußerte sich Sebastian Borel, COO von Lilium, zuversichtlich.

„Wir verbrennen auf jeden Fall Geld“, sagte er der BBC. „Aber das ist ein gutes Zeichen, denn es bedeutet, dass wir das Flugzeug produzieren. Bis Ende des Jahres werden wir drei Flugzeuge in Produktion haben, und wir haben außerdem 1,5 Milliarden Euro eingesammelt.“

Doch dann ging das Geld aus.

Lilium hatte versucht, einen Kredit über 100 Millionen Euro von der deutschen Förderbank KfW zu bekommen. Dafür waren jedoch Garantien seitens nationaler und bundesstaatlicher Regierungen erforderlich, die jedoch nie zustande kamen.

Anfang November meldete das Unternehmen über seine wichtigsten operativen Geschäfte ein Insolvenzverfahren an und seine Aktien wurden von der Nasdaq-Börse entfernt.

Derzeit laufen die Arbeiten an dem neuen Flugzeug weiter, da das Unternehmen mit Restrukturierungsexperten zusammenarbeitet, um das Unternehmen zu verkaufen oder neue Investitionen zu tätigen. Allerdings scheint es schwieriger denn je zu sein, den neuen E-Jet in Produktion zu bringen.

Der bekannteste britische Player auf dem eVTOL-Markt ist Vertical Aerospace. Das in Bristol ansässige Unternehmen wurde 2016 vom Geschäftsmann Stephen Fitzpatrick gegründet, der auch OVO Energy gründete.

Sein markantes VX4-Design nutzt acht große Propeller, die auf schlanken Flugzeugflügeln montiert sind, um Auftrieb zu erzeugen. Herr Fitzpatrick hat ehrgeizige Behauptungen über das Flugzeug aufgestellt und behauptet, es sei für 20 % der Kosten „100-mal“ sicherer und leiser als ein Hubschrauber.

Das Unternehmen hat Fortschritte gemacht. Nach Abschluss eines ferngesteuerten Testprogramms begann das Unternehmen Anfang des Jahres mit der Durchführung von Pilottests. Diese wurden zunächst mit am Boden festgebundenen Flugzeugen durchgeführt. Anfang November erfolgte der erste Start und Landung ohne Kabel.

Aber es gab auch schwere Rückschläge. Im August letzten Jahres wurde ein ferngesteuerter Prototyp schwer beschädigt, als er während Tests am Flughafen Cotswold abstürzte, nachdem ein Propellerblatt abgefallen war.

Im Mai einer seiner wichtigsten Partner, der Maschinenbauriese Rolls Royce aus einem Deal ausgestiegen zur Lieferung von Elektromotoren für das Flugzeug.

Die Ambitionen bleiben hoch. Vertical Aerospace will bis zum Ende des Jahrzehnts 150 Flugzeuge an seine Kunden ausliefern. Bis dahin geht man außerdem davon aus, in der Lage zu sein, 200 Einheiten pro Jahr zu produzieren und in bar die Gewinnschwelle zu erreichen.

Dennoch haben sich die finanziellen Belastungen verschärft. Herr Fitzpatrick investierte im März weitere 25 Millionen US-Dollar in das Unternehmen. Weitere 25 Millionen US-Dollar, die im August fällig wären, falls keine alternative Investition gefunden werden könnte, wurden jedoch nicht ausgezahlt. Im September verfügte Vertical über einen Bestand von 57,4 Millionen US-Dollar – es wird jedoch erwartet, im kommenden Jahr fast das Doppelte davon zu verbrennen.

Die Hoffnungen für die Zukunft scheinen auf einem Deal mit dem amerikanischen Finanzier Jason Mudrick zu liegen, der mit seiner Firma Mudrick Capital Management bereits zu den größten Gläubigern gehört.

Er hat angeboten, 75 Millionen US-Dollar in das Unternehmen zu investieren – und hat den Vorstand von Vertical gewarnt, dass eine Ablehnung seines Plans unweigerlich zu einem Insolvenzverfahren führen würde. Doch dieser Schritt stieß auf Widerstand von Herrn Fitzpatrick, der die Kontrolle über das von ihm gegründete Unternehmen verlieren würde.

Quellen, die den Gesprächen nahe stehen, behaupten, dass eine Einigung nun sehr nahe sei. Das Unternehmen ist davon überzeugt, dass ein Deal weitere Möglichkeiten zur Mittelbeschaffung eröffnen wird.

Inmitten der Turbulenzen sei ein europäisches Projekt still auf Kurs, sagt Björn Fehrm, der über einen Hintergrund in der Luftfahrttechnik verfügt und Kampfflugzeuge für die schwedische Luftwaffe pilotiert hat. Heute arbeitet er für das Luft- und Raumfahrtberatungsunternehmen Leeham.

Er sagt, dass die EVTOL-Projekt bei Airbus im Gange wird wahrscheinlich überleben.

Das als CityAirbus NextGen bezeichnete viersitzige Flugzeug verfügt über acht Propeller und eine Reichweite von 80 km.

„Das ist ein Technologieprojekt für ihre Ingenieure, und sie haben das Geld und das Know-how“, sagt Herr Fehrm.

Anderswo auf der Welt haben andere gut finanzierte Start-ups gute Chancen, ihre Flugzeuge in Produktion zu bringen. Dazu würden Joby und Archer in den USA gehören.

Sobald die Flugzeuge produziert sind, besteht die nächste Herausforderung darin, herauszufinden, ob es für sie einen profitablen Markt gibt.

Die ersten Strecken dürften zwischen Flughäfen und Stadtzentren verlaufen. Aber werden sie Geld verdienen?

„Das größte Problemfeld, wenn es um die Betriebskosten geht, sind der Pilot und die Batterien. Man muss die Batterien ein paar Mal im Jahr wechseln“, betont Fehrm.

Angesichts all der Unsicherheit und Kosten fragen Sie sich vielleicht, warum Investoren überhaupt Geld in neue Elektroflugzeuge stecken.

„Niemand wollte sich den nächsten Tesla entgehen lassen“, lacht Herr Fehrm.